Impact du TGV sur la démographie : les chiffres qui bousculent les idées reçues.

Le TGV : un facteur d’attractivité surestimé ?

Il existe deux façons principales pour une ville de gagner en population : un solde naturel positif (plus de naissances que de décès) ou un solde migratoire positif (plus de nouveaux arrivants que de départs). Si le TGV n’a a priori pas d’influence directe sur la première cause, qu’en est-il de son impact sur le solde migratoire apparent (SMA) ?

Des résultats qui bousculent les idées reçues

Plus de la moitié des villes étudiées ont un Solde Migratoire Apparent négatif 12 ans après l’arrivée du TGV.
Ce qui veut dire que davantage d’habitants s’en vont de ces villes que d’habitants les rejoignent. 

Plus étonnant encore, 37% des villes étudiées (60 villes sur 164) ont vu leur solde migratoire se dégrader 12 ans après l’arrivée du TGV.
À l’inverse, 63% des villes ont vu leur SMA s’améliorer. Parmi ces territoires, 16% des villes sont passées d’une situation de SMA négatif à une situation de SMA positif 12 ans après l’arrivée du TGV.

Sur les 164 villes étudiées, voici la répartition en détail des situations :

• 86 villes avaient un SMA négatif (51% des villes) 12 ans après l’arrivée du TGV. Dans cette catégorie il faut distinguer 3 types de villes :
  • Les 54 villes dont le SMA s’est amélioré tout en restant négatif, comme Angoulême, Brest, Chambéry ou Besançon
  • Les 26 villes dont le SMA est encore plus négatif 12 ans après l’arrivée du TGV que 12 ans avant, par exemple Bourg-en-Bresse, Le Havre ou Marseille
  • Les 6 villes dont le SMA était positif mais est devenu négatif après l’arrivée du TGV, comme Valence, Sète ou Annemasse.

• 78 villes avaient un SMA positif 12 ans après l’arrivée du TGV. Dans cette catégorie, il faut distinguer 2 types de villes :
  
  • Les 27 villes qui sont passées d’un SMA négatif à un SMA positif ou neutre, comme Nantes, Poitiers, Bordeaux, Quimperlé ou Libourne.
    
  • Les 51 villes qui avaient déjà un SMA positif 12 ans avant l’arrivée du TGV. Dans certains cas, le SMA s’est amélioré, comme à Lannion, Dax, Vannes, Carcassonne ou La-Roche-sur-Yon, et dans certains cas, il est resté positif mais a pu se déteriorer, à Biarritz, Pornichet ou Bourg-saint-Maurice.
    

Remarque : Pour découvrir la méthodologie de l’étude, nous vous invitons à descendre tout en bas de l’article.

Ce que nous révèlent ces chiffres sur l’impact du TGV sur l’attractivité d’un territoire 

Ces chiffres démontrent qu’il n’existe pas de lien de correlation évident entre l’arrivée du TGV et l’amélioration du solde migratoire d’une ville.
En effet, sur les villes étudiées, on s’aperçoit que toutes les situations existent. Certaines sont gagnantes, certaines sont perdantes. 

Comme on peut le voir sur la carte suivante :

• Dans les zones qui ne sont pas attractives (Grand-Est, BFC…), l’arrivée du TGV ne permet pas d’améliorer le SMA ni d’attirer de nouveaux habitants. 
• Dans les zones déjà attractives (Grand-ouest, côte atlantique), l’arrivée du TGV vient conforter cette attractivité, déjà dû à la proximité avec la mer, l’argument N°1 cité par les personnes désireuses de quitter les grandes métropoles.
• Dans certains cas l’arrivée du TGV n’a aucun effet : il est neutre.
  

4 exemples pour comprendre l’impact du TGV sur le solde migratoire

1/ Valence : quand l’attractivité baisse après l’arrivée du TGV

Valence n’est pas la seule ville moyenne à voir son solde migratoire apparent se dégrader 12 ans après l’arrivée du TGV. Comme elle, 51 villes sont dans cette configuration, parmi lesquelles des villes de toute taille : Le Havre, Metz, Avignon, Marseille, Montélimar, ou Sète…

Où ? Département de la Drôme en région Auvergne-Rhône-Alpes
Taille de la commune : Moins de 20 000 habitants
Année d’arrivée du TGV : 1982
Évolution du SMA : De +6% à -7% (12 ans avant et après l’arrivée du TGV)

Avant l’arrivée du TGV, la population de Valence avait connu une très forte augmentation depuis les années 40 jusqu’aux années 70.
Contrairement aux attentes, le nombre d’habitants n’a pas explosé dans la ville moyenne avec l’arrivée du TGV, au contraire. La préfecture de la Drôme qui espérait tant de cette implantation a vu sa population diminuer de plus de 2000 habitants entre 1982 et 1999. La population est repartie à la hausse au début des années 2000 puis a rebaissé à partir de la fin des années 2010 jusqu’à 2020. Le TGV n’a pas, après son arrivée, permis une croissance du SMA.
En revanche, la Drôme a connu en parallèle une forte augmentation de population. Si on ne peut à priori pas l’attribuer au TGV, ce phénomène semble plutôt être relié à la forte attractivité des métropoles voisines comme Lyon et Grenoble qui profiterait au département, faisant de la Drôme une solution de choix pour les urbains saturés de ces grandes métropoles.

Remarque : A noter que la gare TGV se situe à une dizaine de minutes en voiture du centre-ville dans la ville d’Alixan (2645 habitants) au sein de l’agglomération de Valence. Si la ville centre de Valence a été globalement perdante 12 ans après l’arrivée du TGV, la petite ville d’Alixan a elle vu son SMA augmenter et sa population augmenter après l’arrivée du TGV.

2/ Le Mans Vs Angers : une comparaison éclairante sur l’impact du TGV et des temps de trajet depuis Paris

Où ? Département de la Sarthe en région Pays de la Loire
Taille de la commune avant l’arrivée du TGV : 148 000 habitants
Année d’arrivée du TGV : 1989
Évolution du SMA : Amélioration du SMA passant de -13% à -6% (12 ans avant et après l’arrivée du TGV)

Le Mans a vu son solde migratoire légèrement s’améliorer après l’arrivée du TGV, passant de -13% à -6%. Néanmoins, celui-ci est toujours négatif. Il est important de noter également que la ville, qui comptait environ 148 000 habitants en 1989, en compte exactement le même nombre en 2021, et ce malgré sa proximité avec Paris (45 minutes en TGV).

La SNCF a d’ailleurs décidé de supprimer 3 arrêts quotidiens sur les seize arrêts quotidiens historiques de TGV entre Paris et Le Mans en 2023.

Angers VS Le Mans : le poids du TGV versus les autres facteurs de développement d’un territoire

Le Mans se situe à 45 minutes de Paris en TGV alors qu’Angers se situe à 1h30 de Paris en TGV. La date d’arrivée de la ligne TGV est la même pour les 2 villes : 1989. Lors de l’arrivée du TGV en 1989, Le Mans est une plus grande ville qu’Angers, et idéalement située par rapport à Paris avec sa liaison en 45 minutes. Les 2 villes disposent d’un centre urbain agréable, d’atouts historiques et économiques et sont situées à l’ouest de la France en région Pays de la Loire.
A priori, Le Mans serait donc plutôt mieux placée qu’Angers pour son développement et sa croissance démographique si on tient compte du facteur TGV.

On voit pourtant sur ce graphique que malgré sa proximité avec Paris en TGV, Le Mans a vu sa population stagner depuis 40 ans, alors que la ville d’Angers a vu sa population croître de 11% sur la même période.

Pourquoi cette différence ?

Cet exemple illustre parfaitement l’impact faible du TGV sur la croissance de la population, l’attractivité d’une ville, son solde migratoire et sa désirabilité. S’il s’agissait uniquement du TGV, ou même de la proximité à Paris, Le Mans aurait dépassé Angers. 

Si ce n’est pas le TGV, quels sont alors les facteurs de développement d’Angers ? 

Avec 46 000 étudiants pour 157 000 habitants, Angers est la troisième ville la plus étudiante de France. La croissance de sa population étudiante y est également très forte : + 55 % depuis l’an 2000. En parallèle, Le Mans compte 12000 étudiants pour la même taille de ville. Angers compte par ailleurs 55 laboratoires labellisés, dont 14 sont associés aux grands organismes nationaux de recherche: CEA Tech, CNRS, Inserm, INVS et Inrae. 

Cependant, un seul facteur ne peut pas être tenu pour responsable de l’attractivité d’un territoire. La ville d’Angers fait aujourd’hui partie des villes qui caracolent en tête des classements de désirabilité, et cela s’explique aussi probablement par ses opportunités économiques, un centre-ville rénové et agréable, un travail sur les mobilités douces…

3/ Poitiers : l’une des villes de l’ouest qui a renforcé son attractivité avec sa ligne TGV

Où ? Département de la Vienne en région Nouvelle-Aquitaine
Taille de la commune : Entre 20 000 et 100 000 habitants
Année d’arrivée du TGV : 1990
Évolution du SMA : De -11% à 2% (12 ans avant et après l’arrivée du TGV)

Tout comme Nantes, Poitiers représente l’exemple d’une ville qui a vu son solde migratoire apparent devenir positif 12 ans après l’arrivée du TGV. 
Sa population qui baissait légèrement avant l’arrivée du TGV connait depuis l’arrivé du TGV en 1990 une augmentation quasi constante, malgré une légère baisse dans les années 2000.  Aujourd’hui, grâce à l’amélioration de la ligne Paris-Bordeaux, la ville n’est plus qu’à 1h18 de Paris.

À l’instar de Bordeaux, la ville a entrepris une forte rénovation urbaine de son centre-ville, améliorant la qualité de son bâti. Par ailleurs, de la même façon qu’Angers, Poitiers mise énormément sur son campus et le nombre de ses étudiants (22000 pour 90000 habitants). Ce meilleur cadre de vie  et cette forte proportion d’étudiants ont certainement permis à la ville de capitaliser sur l’arrivée du TGV.

Remarque : Il est toutefois intéressant de noter qu’à l’échelle départementale, la Vienne gagne des habitants de façon constante, sans pic particulier lié à l’arrivée du TGV.

Interview de Grégoire Mialet, Managing partners, C-Ways. C-Ways est une société de conseil spécialisée en data sciences. Grâce à des méthodes innovantes de captation et de modélisation de données, C-Ways accompagne dans leurs décisions les administrations et les entreprises leaders des secteurs de la mobilité, de la mode, du luxe, des services financiers, du sport, de la grande consommation… Quels sont les grands enseignements de cette étude  Si je devais résumer le principal enseignement de cette étude, c’est que la gare TGV n’est pas un critère décisif de l’attractivité d’un territoire. Autrement dit, d’autres critères parmi lesquels la proximité avec la mer, la taille de la ville, le dynamisme du centre-ville, la façade atlantique, l’emploi, sont des critères plus importants pour l’attractivité d’un territoire que celui de la ligne TGV. Quels sont donc les effets d’une gare TGV sur l’attractivité d’un territoire ? On observe de nombreuses villes dans lesquelles la gare TGV encourage la tendance migratoire déjà présente, c’est le cas notamment des gares de l’Ouest : Bordeaux, Poitiers, Nantes. En revanche, dans l’Est de la France, les gares TGV n’ont pas empêché des villes de continuer à avoir des soldes migratoires négatifs et des baisses massives de population. La gare TGV renforce donc une zone déjà attractive, mais ne vient pas “renverser la tendance” lorsque le territoire n’est pas attractif. L’accessibilité d’un territoire demeure-t-elle un facteur clé pour s’y installer ? De façon générale, dans l’ensemble des facteurs d’attractivité, l’accessibilité est importante mais est loin d’être le premier facteur, comme nous avons pu le montrer dans l’étude “Migrations Résidentielles 2030”, qui démontre le poids très important des lieux de formation (Unités de Formation et de Recherche) entre 15 et 25 ans, des bassins locaux d’emploi entre 25 et 55 ans et des critères de qualité de vie lors du passage à la retraite. En réalité, l’accessibilité d’une ville par rapport à Paris est importante pour un nombre d’actifs relativement limité, même s’il est en augmentation depuis le Covid. En effet, grâce à l’essor du télétravail post-covid, de plus en plus de travailleurs du service vont habiter dans des métropoles en région ou des villes de tailles moyennes et travailler à Paris.  L’abonnement “max actif” de la sncf dédié aux télétravailleurs prenant des lignes TGV (qui permet de faire des AR 3 fois par semaine entre 2 destinations choisies à l’avance), a d’ailleurs connu une forte croissance depuis le covid. Pour autant, il ne concernait que 20 000 navetteurs en France début 2024, ce qui en fait un enjeu relativement limité pour les territoires.  Comment pourrait-on aller plus loin pour analyser les raisons des mobilités résidentielles et l’impact du TGV ?   Il serait intéressant de refaire cette étude plusieurs années après le covid. Non seulement la crise du Covid et le nouveau rapport au travail qui en a découlé aura certainement eu un impact de long terme, mais en plus les générations et les modes de vie évoluent.  Les concepts de “ville du quart d’heure” correspondent de plus en plus aux aspirations des plus jeunes générations. Or, c’est une qualité de vie que peuvent offrir un certain nombre de villes moyennes entre 20000 et 100000 habitants, comme Châteauroux qui a recommencé de façon inattendue à attirer des habitants (sans avoir le TGV par ailleurs) en 2021 et 2022. Le vieillissement de la population aura également un impact intéressant à étudier dans les années à venir, les retraités nés durant le baby boom (1945-1965) constituent effectivement une part croissante des mobilités résidentielles. Vos idées pour affiner la méthodologie :  Nous pourrions neutraliser certains effets atypiques concernant certaines villes : les caractéristiques typographiques ou l’éloignement de la gare TGV du centre-ville comme c’est le cas à Metz, Valence ou Aix-en-Provence.  Les aspects temporels sont volontairement exclus de l’étude, il serait intéressant de faire l’exercice en les incluant (les effets de la désindustrialisation notamment). Enfin, si le solde migratoire apparent est un indicateur intéressant, il serait pertinent également d’affiner l‘étude sur le solde migratoire interne (qui exclut donc les migrations internationales, dont les ressorts sont moins liés à l’accessibilité territoriale).

4/ Vendôme ou Montbard : des petites villes à moins d’1h de Paris en TGV avec un SMA qui chute

Le cas de Montbard
Où ? Département de la Côte-d’Or en région Bourgogne-Franche-Comté
Taille de la commune : Moins de 20 000 habitants
Année d’arrivée du TGV : 1981
Évolution du SMA : De -4% à -18% (12 ans avant et après l’arrivée du TGV)

Portée par une dynamique économique favorable jusqu’en 1981, Montbard, très agréable petite ville de Côte d’Or gagnait massivement des habitants. La dynamique industrielle du territoire s’infléchit à partir des années 70. L’arrivée du TGV coïncide donc avec une perte de dynamisme économique et une baisse significative du nombre d’habitants, comme on a pu observer dans de très nombreux territoires de l’Est de la France dans les années 70 et 80. Le solde migratoire apparent, légèrement négatif, s’est alors considérablement dégradé, malgré la présence du TGV et de la grande proximité de Paris.
Le TGV a-t-il permis de freiner le déclin industriel de la ville ? C’est ce qu’affirme Laurence Porte, Maire de Montbard, en 2021 sur France 3 : « Le TGV est « un outil d’équilibre territorial » qui aurait « freiné l’exode et évité le départ de sociétés très importantes ».
La ville de Montbard n’est pas un cas isolé. D’autres villes à moins d’une heure de Paris ont vu leur SMA se dégrader à l’instar de Vendôme dans le Loir-et-Cher, qui a au-delà du SMA négatif, perdu un nombre important d’habitants depuis les années 2000 (moins 11% de sa population).

On constate avec ces exemples d’une part que ni la présence du TGV ni la proximité directe avec la capitale en train ne sont des causes directes menant obligatoirement à l’augmentation de la population ni à un SMA positif. Par ailleurs la présence du TGV ne peut suffire à enrayer des mécanismes de déclin industriel de plusieurs décennies.

Le TGV augmenterait-il le nombre d’entreprises installées ?  D’autres études menées sur l’impact du TGV sur le développement économique ont été réalisées sur le sujet pour mesurer concrètement cet impact. À Reims, par exemple, “le quartier d’affaires n’attire pas massivement des entreprises extérieures.” selon l’étude menée par des chercheurs de l’Université Reims Champagne Ardenne (in Dessertes TGV et localisation des entreprises dans les quartiers de gare : une activation du potentiel de proximité avec Paris ? Mars 2019)

Le contre exemple intéressant de Clermont-Ferrand, situé à 3h40 de Paris en train, sans TGV

Clermont-Ferrand se situe à 3h45 de Paris en train Intercités, car la ville ne dispose pas de gare TGV. Cette ville a connu une baisse de sa population dans les années 60-70 due à la désindustrialisation, et notamment aux licenciements dans les usines Michelin, passées de 25 000 salariés en 1973 à 9 000 aujourd’hui à Clermont-Ferrand.
Pourtant, depuis les années 1980, Clermont-Ferrand gagne de nouveaux habitants de façon constance. 

Qu’est-ce qui explique alors cette attractivité renouvelée ? Ce sont plutôt des facteurs comme le cadre de vie, une université dynamique, un centre-ville rénové et attractif. Ces éléments démontrent qu’il est possible de travailler sur de nombreux aspects de l’attractivité d’un territoire et d’obtenir des résultats, sans nécessairement bénéficier d’une desserte TGV.

Conclusion : le TGV n’est pas le facteur N°1 de l’attractivité d’un territoire

Au terme de cette étude approfondie, une conclusion s’impose : le TGV semble plutôt jouer un rôle de catalyseur. Il peut renforcer le solde migratoire d’un territoire qui a déjà entrepris des chantiers concourant à son attractivité résidentielle et qui se situe souvent dans une zone elle-même attractive (comme le Sud-Ouest de la France, par exemple).

Néanmoins, il n’est pas le déterminant principal de l’attractivité d’un territoire en termes de gain d’habitants. Son impact sur le solde migratoire apparent (SMA) peut être positif, mais il ne permet pas à lui seul d’augmenter significativement son solde migratoire ou sa désirabilité.
Certains territoires avec une gare TGV ont même un solde migratoire plus faible après l’arrivée du TGV qu’avant son arrivée.

Notre méthodologie :  

Notre étude s’est penchée sur un échantillon de 164 villes desservies par le TGV depuis au moins 12 ans. Nous avons analysé l’évolution du SMA sur une période de 24 ans : 12 ans avant et 12 ans après l’arrivée du TGV. Les villes étudiées représentent toutes les villes avec une gare TGV, sauf les gares franciliennes, et les gares mises en service trop récemment et ne permettant pas d’avoir le recul “12 ans après”. Toutes les données démographiques sont issues des bases Insee de tous les recensements. Puis pour les années entre 2 recensements (les « périodes intercensitaires »), une interpolation linéaire a été réalisée.

Notre postulat ? L’attractivité résidentielle est comprise comme la capacité d’un territoire à attirer des personnes et leurs revenus, en provenance de l’extérieur du territoire. C’est pourquoi nous avons décidé de choisir comme indicateur l’évolution du Solde Migratoire Apparent.
Pour mémoire, la définition du SMA selon l’INSEE “approche la différence entre le nombre de personnes entrées sur un territoire donné et le nombre de personnes qui en sont sorties, au cours de la période considérée. Il est obtenu par différence entre la variation totale de la population au cours de la période considérée et le solde naturel”.

Remarque : Notre étude porte uniquement sur l’impact du TGV, et non sur l’impact croisé du TGV avec d’autres facteurs clés de développement.

Une question sur la méthodologie ? Une remarque, une suggestion ?  Nous serions ravis de recevoir des retours, idées, critiques, qui permettront de faire une version 2 enrichie avec vos contributions.

Source des données : 

Dates premières dessertes TGV	Liste des gares desservies par TGV — Wikipédia	Consulté le 3/05/2024
Liste des gares et leurs communes	Liste des gares – data.gouv.fr	Téléchargé le 3/05/2024
Population par commune à chaque recensement	Population selon le sexe et l’âge quinquennal de 1968 à 2020 (1990 à 2020 pour les DOM) | Insee	Téléchargé le 3/05/2024
Solde migratoire apparent par commune par période intercensitaire	Variation annuelle de la population due au solde migratoire apparent | L’Observatoire des Territoires	Téléchargé le 29/05/2024